Britské listy plně závisejí na finančních příspěvcích čtenářů. Prosíme, přispějte. ➥

Autodestrukce evropských automobilek (syndrom „Detroit“)?

5. 2. 2024 / Beno Trávníček Brodský

čas čtení 8 minut

Je člověku nepochopitelné, jak tvrdošíjně evropské automobilové korporace trvají na tom, že lidové auto (rozuměj auto v ceně pro nejchudší skupinu obyvatel) je přežitkem a mobilita obyčejných lidí vlastně zbytečnost. Ať si jezdí vlakem, busem, metrem..., že? To by skoro mohlo vypadat jako ekologický přístup. Problém je, že to zaručeně není první plán pro každého, protože „privilegovaní“ to mají zásadně jinak; a také, a to zejména, hromadná doprava nefunguje dostatečně vždy a všude.

Třeba ve vesnických aglomeracích můžete sice zpravidla využívat hromadnou dopravu, ale časově (tj. rozložením spojů) vám nepokryje mnohdy ani polovinu oprávněných potřeb (práce, školka, škola, kroužky, doktor, nákup, spoj na dálkový vlak či bus, kultura). Současně na vesnicích (teď nemám na mysli „zbohatlické satelitní sausforky“) zpravidla žijí chudší lidé než ve velkých sídlech. Také asi nebude zdravým společenským cílem další masivní vystěhování lidí do měst – tentokrát kvůli mobilitě.

Pokud není dostatek nových lidových osobních aut, množí se na silnicích nebezpečné a i životnímu prostředí škodící „plečky“. Paralelní polemikou je samozřejmě diskuse zda ANO či NE osobní elektromobily. Plné elektromobily by měly být využívány právě pro nejmenší osobní auta, na která jsou kladeny nejmenší nároky - zejména na výkon motoru a dojezd na jedno nabití. Díky malé technické složitosti elektroauta musí minimálně pohonná část vozu vyjít daleko levněji (při nákupu i případných opravách), než u vozu spalovacího. Cenovým problémem je samozřejmě baterie, ale pokud se hlavní parametry auta (výkon, rychlost, dojezd, hmotnost) stlačí na nezbytné minimum, pak i kapacitu (velikost) baterie je možné přiměřeně snížit a použít tak co nejlevnější variantu. Velké série, díky pozitivní vstupní ceně takových aut, dál budou produkci zlevňovat. Faceliftem by měly být spíš jen technické nezbytnosti. Pokud bude design nastavený dobře, může i třeba jen s kosmetickými úpravami vydržet desítky let, čímž se ušetří prostředky za přestavby výrobních linek atp. … auto se dále zlevní.

Koncept musí vymyslet inženýři s hlavním zadáním únosné ceny, nikoli hvězdného výkonu a výbavy. Mohli by přidat i přiměřený stavebnicový systém, kdy „základní model“ by mohl mít variantně třeba o 20 % větší kufr, o 20 % silnější motor nebo o palec větší kola - v ceně. To by řešilo třeba větší počet dětí v rodině, množství většinou převážených věcí nebo náročnost terénu, kterým auto často jezdí; ale naopak mírně snižovalo dojezd. Samozřejmě je důležitá i možnost kapacitnější baterie – to už ale samozřejmě za příplatek. Každopádně u baterie je potřeba, aby byla snadno vyměnitelná. Celkově „modulový systém“ by byl výhodný i environmentálně. Protože u levného vozu nikdo nečeká designové módní výstřelky, mohly by některé jeho části sloužit i desítky let. To by ostatně bylo v souladu se současným trendem EU, který se snaží posílit právo zákazníka na opravitelnost výrobku.

Větší osobní auta mají mít jiný pohon - zejména hybridní, případně naftový nebo (snad časem) vodíkový. Často se zapomíná na jednu důležitou okolnost přechodu na elektromobilitu – hluková zátěž (tj. zdravotnický problém), kterou způsobují auta ve větších sídlech, se zavedením elektromobilů výrazně sníží! Nebezpečí neslyšitelných aut pro chodce je sice problém, ale lze ho technicky vyřešit, například – čidlo zjistí nestandardní překážku v nějaké vzdálenosti a auto vydá drobný varovný signál. Dál mohou být u elektromobilů zakázány barvy, které splývají s „městkou šedí“ nebo dokonce vydána konkrétní paleta „bezpečných“ barev povinných pro elektromobily.

Zajímavým momentem v téhle věci bylo nedávné vyjádření ze strany německé vlády. Místní automobilové korporace by prý měly začít vyrábět také elektromobily pro obyčejné lidi, a to i v návaznosti na ukončení dotací pro elektromobily v Německu. Tedy apel ze strany, ze které by to člověk úplně nečekal. Podle informací z médií se ale nezdá, že by to automobilky na něčem takovém intenzivně pracovaly.

Pár poznámek k historii lidových aut

TRABANT

Nepochybně ve své době úspěšný koncept. Lehká ocelová kostra polepená laminátem s hliníkovým motorem o skvělém poměru výkon/hmotnost. Samozřejmě bídné emise dvoutaktu, ale to by dnes vyřešil právě drobný elektromotor. Je škoda, že se Trabant elektrických zítřků nedožil. Nicméně v 80. letech minulého století šikovní českoslovenští svazarmovci jeden jeho exemplář předělali na analogový elektromobil. Jako motor použili jakési letadlové servo, olověné AKU dali místo zadních sedadel. Na nabití autíčko ujelo šedesátkou asi 60 kilometrů. To byl lidový elektromobil vyrobený „v garáži na koleně“. Od té doby uběhlo 40 let (vývoje?).

RENAULT TWINGO

Jeho model jedna byl nepochybně ikonou lidové mobility. Geniální prostorový koncept, kde díky zadní lavici mechanicky posuvné do tří poloh auto odvezlo plnohodnotně 4 dospělé osoby a jejich drobné osobní věci nebo při opačném nastavení dva dospělé, dvě malé děti a solidní bagáž. Třetí možnost někde mezi tím. To vše při neuvěřitelně malém půdorysu díky chytře obestavěnému prostoru. Dokonce, díky posuvu zadní lavice, šla vyskládat i stoprocentní lůžková úprava, což postrádá i velká řada větších aut. Tím, že auto bylo vymyšlené na počátku 90. let, chyběl posilovač řízení a brzdové asistenty, což ale dnes, v době elektronické, není velký (ani finanční) problém. Posledním, co by bylo možné částečně kritizovat, byla tvrdší spojka, zejména u ojetin.

TATA NANO – cílený projekt nejlevnějšího auta na světě

Naopak negativním příkladem pokusu o lidový vůz je indická TATA NANO. Dostupné informace říkají, že zadáním pro vývojové inženýry byl dopravní prostředek se čtyřmi koly, který bude stát stejně jako solidní motocykl či lepší rikša a řadovým Indům tak dopřeje vyšší dopravní level. Pro stavbu fabriky vyvlastnili půdu farmářů, ale ti se tak rozzlobili, že rozestavěná hala musela být nakonec firmou opuštěna. Továrna byla postavena v jiné části Indie, velmi daleko od původního záměru i od nasmlouvaných subdodavatelů. Kostrbatá investice a drahý dovoz dílů neočekávaně zdražil výrobu, a tak inženýři museli extrémně jednoduché auto ještě dál „očesat“, a vytvořili tak, jak se ukázalo později, prakticky neprodejnou věc. Protože díky tomu nebyli schopni dosáhnout potřebných výrobních sérií, nakonec překročili i u tohoto „holobytu“ plánovanou cenu vozu a celý projekt postupně zkolaboval. Tedy nikoli špatný záměr, ale špatné řízení projektu.

Ve východní části planety je lidových autíček, zejména elektrických, dle dostupných informací přehršel. Evropské korporace tohle téma ale, zdá se, nezajímá. Duch Detroitu je evidentně nestraší. Jsou si zřejmě jisté, že se nemůže nic stát a stále bude v celé Evropě dost movitých zákazníků, kteří si budou moci dovolit předražené (resp. převybavené) vozy. Zajímavé je, že nejsou slyšet ani odboráři z českých provozů, protože i jim přece musí být jasné, že současný asociální přístup k výrobě osobních aut může být výhledově likvidační. Co překvapí ještě víc, že tuhle díru na trhu se nesnaží zaplnit nějaký nový tuzemský výrobce – v zemi s tradicí výroby lidových aut.

Zkrátka logika umřela společně s nadějemi obyčejných lidí vkládaných například do udržitelné a sociálně spravedlivější elektromobility. OSOBNÍ ELEKTROMOBILITA je tak zatím pro nás, plebs, spíše snobskou a obskurní groteskou.